铁路部门大量采购的价格，居然高于市场上可获得的零售价
翻阅“西藏5100”历年财报会发现，除了强调水源和渠道外，“毛利率”是每年必须浓墨重彩书写的一项。其中，2009至2013年，“西藏5100”毛利率分别为58%、64%、79%、81%和73%。而根据2014年出版的《中国矿泉水行业报告》，这个行业的平均毛利率在20%左右。为什么“西藏5100”会如此赚钱？
答案其实并不复杂。以2013年为例，根据该公司年报，中铁快运买水就花了3.23亿元，共1.5亿瓶，采购价约每瓶2.15元。但目前在某宝等电商网站，这种品牌同样规格的水，最低售价仅为2元一瓶，其中还不乏“买2箱送1箱”的优惠。
大宗交易的采购价格高于市场上的零售价格，只有两个可能：其一，溢价部分实际上是关系成本，用到了采购回扣等关系维护中；其二，没有竞品参与价格竞争，无法拉低采购成本。
一瓶水也能见微知著，铁路部门市场化道路其修远兮
铁路总公司不要重蹈电力行业改革的覆辙
2013年3月17日，盛光祖和他的党组成员在北京西长安街复兴路10号院的大门口合了个影，那天，“中国铁路总公司”的牌子取代了 “中华人民共和国铁道部”。撤销铁道部，成立铁路总公司，谁都不怀疑政府实施政企分开改革的良好初衷。但业界普遍担心，铁路总公司依然还是那个“铁道部”。
这种担心不是危言，这是另一个基础行业——电力工业的惨痛教训。1996年，电力行业实施政企分开改革，成立国家电力公司。但在这之后，中国的电力格局没有本质改变，手握大权的总经理位置比部长还要实惠。而审计署的报告称，在改制2年后的最关键过渡期，国家电力公司最严重的问题，就是领导人决策失误致使国有资产遭受重大损失，涉及金额78.4亿元，其中因违反决策程序造成的损失就达32.8亿元。
电力行业和铁路行业，有高度的相似性。这两个行业都曾被认为是“国之根本，动不得”。要想彻底解决这个问题，观察其他国家铁路改革的历程及结果，或许能够帮助我们更合理地想象中国铁路的未来发展。英国铁路的市场化改革始于1994年，1996年基本完成，在此过程中，最关键的一步，不是改个名字，而是私有化。不仅包括铁轨、站台和信号系统在内的铁路基础设施被私有化，而且铁路营运业务也被完全拆分，其中客运业务被分别承包给25家私有企业，货运业务则被分别承包给7家私有企业。
有人担心铁路私有化会对运输安全有影响。但伦敦帝国理工学院交通研究中心的伊万斯(Andrew W Evans)教授经过长期研究发现，对铁路系统进行了市场化（他的语境是私有化）改革，能够有效降低与铁路有关的事故。
现在的铁路总公司，正处于改制2年这个时期。一瓶小小的矿泉水背后的不透明，折射的恰恰是整个铁路系统的痼疾。信息透明、公开招标、公平竞争、充分选择，是维持市场公平、防止利益输送最有效的办法，为什么在“5100矿泉水”的采购中失灵？
道理很简单，铁路总公司还不是一个“公司”，不需要对股东负责、不需要为负债忧愁。一喊饿就有奶吃，企业便匮乏动力降低成本、提高效率。
